出租车行业改革该何去何从?
    2015年10月19日下午,交通运输部、河南省交通厅、郑州市交通委、专家、出租车企业及驾驶员、专车企业及驾驶员、市民代表齐聚郑州市交通委展开座谈,就交通运输部10月10日发布的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》,以及《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》,听取大家意见。



   现将我的发言全文发布:
     尊敬的各位领导、各位代表,各位司机师傅,大家好!

    我是郑铁火车头出租车公司司机王国顺,是一位在出租车行业披星戴月21年的老司机。可以说见证了郑州出租车近20年的发展史。虽然20年了,可是我至今依然非常遗憾的看不到出租车行业发展的任何前景和曙光。20年来,出租车行业一直都还是在摸索中过河。没有一个明朗的政策法规和连贯性。

    而且,出租车司机的收入,基本上可以说是原地踏步走。20年前,郑州出租车价格是起步六元,每公里一元。而20年后,起步价为八元二公里,每公里1.5元。出租车租价上涨不到一倍。而这20年,市民的收入,物价,生活成本却已上涨了好几倍。尤其是最近一段时期,出租车行业可以毫不夸张的说是到了最艰难的时刻。司机们一天没黑没夜的工作12小时,没有节假日,没有社会统筹及保险,收入低下,劳动超时。摩的、黑车、专车、套牌车、空号车、异地营运车,还有城际出租车,他们无不在吞食着我们的利益。

    今天,我非常荣幸的受约参加这个座谈会,也非常珍惜这次可以向相关领导及媒体表达出租车司机心声的难得的机会。可能发言有些长,会耽误大家一些时间,我先给大家道声谢谢!

    大家知道,座谈会就是一个畅所欲言,各自发表自己看法和意见的座谈。本人所有言论仅代表个人观点。可能因本人受文化程度和素质所限,受所处的立场位置不同,所表达的看法与思维可能与大家的观点不同。欢迎大家批评、质疑、讨论。如有失礼之处,还望大家多多谅解。

    前几日,交通运输部对外公开征求“深化改革出租汽车行业”和“网络预约出租汽车意见” 的意见稿。国有国法,行有行规,任何市场都要有它的市场规则。虽然这个规则的出台有些姗姗来迟,但是他还是终于要到来了。

    今天,因为时间有限,我就直接了当的谈几个我特别关心的问题。

    第一,无容置疑,网络预约出租车的新兴方式,是非常好,也非常方便。但是,我个人认为,出租车的性质其实是百变不离其宗,无论巡游车还是网约车,其实性质与服务都是一样的。所以,我个人认为,完全没有必要把一个行业分成二个班子,二套管理法规。这即增加社会成本,又浪费社会能资,也挤占了有限的道路资源。更严重的是,同行是冤家,二虎争食,必将二败俱伤。网约车的出现将会严重、长期的影响到出租车行业的市场稳定与和谐。管理部门为什么不能把网络约车的先进经验与技术一起整合到整个出租车行业呢。

    而且,网络约车软件已经出现二年多了,可时至今日,我们全国一百多万的出租车司机依然没有属于自己行业的约车软件,我们多么期望能用上自己的约车软件呀!

    有些市民觉得网约车的出现是非常好的,可以倒逼出租车服务。其实这只是理论上的,出租车行业是个可以随时进退的行业。专车已出现多年了,也可以说是已经倒逼出租车多年了,可出租车的拒载改变了吗,议价、宰客的行为减少了吗?服务提升了吗?

    管理如弹簧,你软他就强。有法不依、执法不严才是根源。每个人都有惰性和私欲,而法律法规就是维护社会秩序,约束公民社会行为准则的。出租车的服务提升只能靠严格的管理。

    第二点,“网约车管理办法”中规定网约车性质登记为营运类车辆,司机必须具有3年以上驾驶经验,无违法犯罪记录,购买相关营运类保险等款项。我认为此项条款非常正确。一辆营运车辆,一个月最少得行驶一万公里,相当于一辆私家车半年的行驶里程。营运车辆的八年,就相当于私家车48年。而任何金属都有疲劳期的,为了保障广大乘客的人身安全,将网约车定位于营运车辆,并具备安全驾驶经历,无违法犯罪记录等等。这是切实保障运营安全和乘客合法权益的正确规定,完全合法、合情、合理。法律面前人人平等,安全面前没有特殊与例外。

    第三点,“网约车管理办法”中规定网约车不得巡游揽客。这项条款也是非常正确,是维护行业次序的英明决策。但是,我们出租车司机最担心的是此条款能不能切实落实到实处。就如现在的专车,从几年前就在没有取得任何资质许可的情况下营运,但是,直至到现在还在营运中。这次的“网约车管理办法”实施后,能起到多大的效果呢?

    第四点,“网约车管理办法”并没有对网约车的数量与价格做出与巡游车的比率分配。而把管理权下放到了地方,这样做会不会促使个别地方出现只要掏钱,就可买数量呢?还有网约车的价格问题,网约车实现的是高端服务,乘客出门就有车坐,理应价格高于巡游车,但是高多少呢?高一分是不是也属于高,也不违规呀。还有网约车发放代金券、优惠活动的条款,只规范了需要提前10天向社会公告,却没有规定活动的限制金额与幅度。希望能把此项条款在细化一些。

    第五点,在“改革意见稿”中的第一款就是“科学定位适度发展”。它首先就把出租车定位在了是城市公共交通的补充。这一点非常正确。纵观世界大多数国家,都是把出租车服务定于高端商务出行和城市居民的特殊需求。而我国受当初“面的”的风靡效益,在发展之初就把出租车定位在了普通大众群体。现在的很多年轻人出门首选的就是出租车,有些乘客几百米都要打的。出租车的需求被人为的护大了。

    而管理部门大力解决市民打车难,大力发展网络约车,使市民打车便利,甚至方便到人不出家门,出租车就在门口等着。这种便利,其实就是更加鼓励市民打车,增加打车需求。出租车就算越加越多,而市民打车的需求也会越来越大。打车难也将永远解决不了。

    再一点,很多市民抱怨说,站在马路边,等了多长多长时间,等不到出租车。那么,打车难的标准是什么?多长时间打不到车算难呢?首先,打车的时间长短是要受时间、位置、天气,甚至你的运气等多种因素的影响,而且无论你是乘坐飞机、火车、公交任何交通工具,都不可能随到随坐,都是需要等待的吧。

    说到出租车数量垄断;我认为出租车行业就应该是一个垄断的行业。而且,在全世界大多数国家也都是对出租车数量进行垄断的。我国的台湾省1998年打破过出租车数量垄断后,出租车数量达到11万辆的历史最高峰,严重供过于求。出租车挣不到钱了,开出租车的8成以上都成了50岁以上的退休老头。2011年,在出租车总量管制公听会上,台湾的业界、学界、政界,几乎一致赞成减发牌照。呼吁政府部门对出租车市场进行管制。这不能不让我们反思:台湾这个市场怎么会欢迎大家深恶痛绝的那双“有形之手”? 前车之鉴不能不深思慎重,出租车司机都是靠车养家糊口的,不能搞摸着石头过河似的改革呀。出租车数量好增加,但要想再减可就难了,不是一年二年可以恢复的,他会影响到几代出租车司机和家庭的命运。

    一个城市的出租车数量的多少才算合适呢?每个城市都会因他的经济、位置、环境、性质的不同而有所不同。而那些所谓用简单的人口与车辆比例去核算一座城市的出租车的需求,更是不切合实际的。而依靠多少年没增加车辆的论断更是没有科学依据。而打车难与不难更是不好界定。出租车数量的多少应有个严谨的科学依据的。而最为科学的测定应该是出租车空车率。国际上合理的出租车空车率在30%至35%之间。那么,我们的管理部门完全可以根据中国国情,制定一个符合我们国情的出租车空车率,然后,每年抽查一定数量的车辆来评估是否需要增加车辆。这才是最科学的。

    而最关键是是,解决打车难,不如解决出行难。大力发展公共交通才是长远之计。市民如有便捷、舒适的公共交通,谁会舍廉求贵去乘坐出租车?就如郑州地铁通到郑州高铁站以后,乘客排队等出租车的现象,一下就变成了出租车排队等乘客。大力发展公共交通,给公共交通更多的特权,设立更多的公交专用道,让公交快起来,这样才能遏制私家车常年增长的势头,让市民从出租车、私家车中走进公共交通中去。

    第六点,关于“改革意见稿”中第4条,关于经营权期限和使用条款,我的看法是,在当初面的发展初期时,并没有任何部门告知正在准备要加入这个行业,和新要加入这个行业的司机们,出租车的经营是有期限的,进入要谨慎。而只是在后来出租车因为受到广大乘客热烈欢迎,生意火爆后。个别地区为了乱收费,巧立、发明了这个“经营权”的收费项目,后全国各地区纷纷仿效,形成了全国收取。而且,自出租车经营权出现后,国家相关部门就不断发文叫停,可是时至今日,依然还有个别地方违规收取。出租车司机做为弱势群体,也为了能保住出租车的这个饭碗,也只得顺从。

    而“物权法”规定:国家所有的财产,属于国家所有,即全民所有。出租车司机也属于中华人民共和国公民,所以国家所有的财产,出租车司机也一样也有份。再一点,物权法规定的国家所有的财产有矿藏、水流、海域、土地等等,但是并没有规定市场经营方面也属于国家的财产。

    还有,出租车司机是经过合法程序及考核,才合法进入到出租车行业。只要司机不违法,不违犯行业条例规定,依然愿意从事出租车这个行业。我认为,任何部门都是无权力以任何借口来剥夺出租车司机的这份职业。所以,我个人认为,出租车的所谓经营权一词就应该取消。更谈不上什么期限和有偿、无偿使用。

    第七点,“改革意见稿”中第5条,完善经营权的准入退出机制。建立完善以服务质量信誉为导向的经营权配置和管理制度。

    对于这条,完善经营权的准入、退出机制。我认为应该是完善出租车司机资格的准入、退出机制。把司机的服务质量信誉作为准入、退出机制。优胜劣汰,把出租车行业的害群之马清除出去。而不应该把经营权提升到一个高于出租车服务质量的准入、退出的权利门槛。

    第八点,“改革意见稿”中第6条,在出租汽车经营权有效期限内,需要变更经营主体的,依照法律法规规定的条件和程序办理变更手续,不得炒卖和擅自转让。

    根据“物权法”第六十四条,私人对其合法的收入、房屋、生活用品、生产工具、原材料等不动产和动产享有所有权。而出租车算不算出租车司机的生产工具呢?

    出租车是一个非常辛苦,高强度的行业,而且流动性非常强,司机变换频繁,也属正常。而且,无论任何行业,就如饭店,工厂,甚至国企,不都有交易的需求吗?为什么出租车就要禁止。李克强总理曾明确提出:让市场“法无禁止即可为”,让政府“法无授权不可为”。

    郑州的出租车车辆,大多都是个人全资购买,风险也全部是司机承担。而现行的法律和法规也并没有规定出租车的车辆所有权必须是政府所有。只要司机按照行业规定购买指定车型与标准,按照交法规定审验和八年报废。司机就有权利自由选择是否更新车辆,或着继续从事这个行业的权利,也同样应该享有自由转让的权利。这种权利我认为是任何部门也不应该剥夺的。

    而且,出租车的交易大多数并不存在着所谓的炒卖行为。大多司机倾全家之力,东借西凑,花几十万购买出租车进入这个行业,他们不是傻,是怀着对出租车行业未来充满希望的美好愿望,想靠自己勤劳的双手和汗水,来养家糊口,指望出租车给他们带来美好的生活,出租车就是他们一生以及全家人的生存依靠。他们不是投机、投资,他们是把希望寄托在自己的艰辛劳动中。假如,出租车也有期限的话,他们辛苦几年,可能一分钱挣不到,还要欠下几十万的债务。这对他们公平吗?管理部门的政策滞后和不明朗,不能让这些司机来买单。

    第九点,说到出租车经营权,很多人就会吞槽,一辆破出租车卖几十万。可是,很多人却不去想想,出租车几十万价格是经过20年来,随着物价,房价上涨才达到的,上涨也是时代的脚步。而且,如果一个司机把他当初买出租车的钱买了一套房,现在的收益可能要比出租车的收益还要高。而且, 价格也属于出租车行业的晴雨表,他能放映出这个行业的兴衰。如果一辆出租车现在连一万元都没有人买的时候,那这个行业的经营状况可想而知。

    出租车的二手交易是自从历史上有出租车一来,就一直存在的。无论交易价格是一百万,还是一万,都是市场无形之手在操作,也一直是在公平、公正、透明、友好的氛围中自主的交易转让。而且,最重要的是,出租车的交易价格无论高低也并没有影响和危害到国家、社会和其他人的任何利益。几十年来,并没有听说过一起与此有关的不安定因素。

    而且,出租车的二手车价格,其实只是水中花,云中月。假如,张三花50万买了辆出租车,营运二年后,因身体吃不消又以50万买给李四。而事实上张三所得到的只是50万以外的二年的营运纯收入。而绝非是局外人简单看到的“张三的一辆破出租车就卖了50万”。其实,出租车价格的绝大价值只是一直在出租市场上不断的转手而已,谁也拿不走的。同时,司机还要担当车价下跌赔钱的风险。

    香港的出租车牌价2013年曾升至766万的历史最高峰。短短5年价格翻了一倍。香港人也没有把他当成洪水猛兽。所以说,不要把目光总盯到二手车的价格上,我们更应该多去关注一下出租车的管理与服务上。

    第十点,“改革意见稿”中第9项,关于鼓励规模化、集约化、公司化经营。其中“引导个体经营者在自愿的基础上,实行有组织的管理,提高服务质量”。在这点上我是支持的。但是,实行公司化经营,探索实行员工制管理,我是坚决反对。因为,我个人凭借着自己20年的出租车亲身体会,深深感悟到,出租车的最好的模式就是郑州模式。我们自己的车,每天没有交份子钱压力,工作多长时间自己说了算,挣多挣少都舒心。所以,我才能保持20年无乘客投诉,无责任事故,我才能创建网站,才有精力写了13万字的“出租车实用手册”。我们郑州的出租车司机才能为社会做那么多的公益活动。假如,郑州的出租车也是所谓的“公车公营”,每天一睁眼就欠公司几百块钱,谁有时间去做公益,可能就连今天的这个座谈会我可能都不愿来参加。

    而中国出租车发展的前景和目标,我认为决不能是员工制的公司化模式,员工制将会把司机永远捆绑在了公司对司机的盘剥之上。中国的出租车发展方向应该是私车私营,挂靠公司管理的模式,让更多的司机成为车主,成为为自己打工的老板。只有这样,出租车司机才能快乐的挣钱,快乐的工作。只有司机生活无忧,心情快乐,服务才能提升。否则,你让一个天天为份子钱发愁的司机去搞好服务,那不是笑话吗。

    再说公车公营,他真的是公车公营吗,那些出租车大公司,有几家是国家企业,不都是私人企业吗?他们怎么能称上“公”字呢?把我们广大司机的个人财产都廉价聚集给几个大老板身上,让大家从小老板变成为给大老板打工的司机,这就属于公车公营吗?

    我认为,无论是公车公营,还是私车私营,只有出租车司机能合法经营,履行自己的职业责任,管理部门就不应过多干预,这才是真正的简政放权。

    最后一点,现在我经常听到很多人在指责份子钱,甚至前一时期,有些人还非常迷惑不解的质疑:出租车不去抗争份子钱,却去抗争专车。

    我现在就给大家解释一下什么是份子钱。份子钱,其实就是车辆的承包金,就如租房交房租,吃饭掏饭钱一样。无论是个人还是公司,都不是慈善家,谁投资去买一辆车,他都不可能一分钱不要让别人免费把车开去挣钱的。所以说,交份子钱是天经地义的。根本谈不上什么剥削。而且,出租车不是强权部门,他没有任何权利逼迫任何人,每个承包车的司机与出租车公司或车主都是在自愿、透明的基础上签订的承包合同。而份子钱高低取决于司机签订合同时的市场经营状况。而份子钱的高低也不是一成不变,是没有定式的。经营环境好,如司机能拉二万,那份子钱八千也不高。但是如司机只能挣二千,那份子钱一千元也是高的。

    但是,为什么很多司机纷纷要求减负呢?这主要是,一是个别司机急于加入到出租车行业中来,不切实际盲目的签订价格较高的承包合同;二是签订合同时间太长,签订合同后,当地出租车收入下降,承包车司机收入减少。

    当然,承包车司机的压力确实也是很大的,这也是实事。但世界上没有绝对公平的事,就如用自己的房子和租别人的房子做生意时的压力绝对是不一样的。出租车司机开别人的车和开自己的车营运,压力也是肯定是不一样的。这确实也是不好改变的事实。也许有人会说,放开出租车市场,承包车司机一样可以当老板,不用向别人交份子钱了吗。这话不错,但是,真的到了谁想有辆出租车就可以有辆出租车时,恐怕司机虽然不交份子钱了,但他可能连买车的本钱都拉不会来。一万辆出租车和二万辆收入会一样吗?

    还有一些人指责出租车公司剥削出租车司机,还呼吁取消出租车公司,而我个人站在公正的立场上认为,这种观点是不妥当的。

    首先,出租车公司在法律上是合法注册的公司。公司不违法,按章纳税,凭什么取消人家公司?而就郑州而言,出租车公司每月只收取司机170元管理费。170元还没有一个电子眼的罚款多,这能称上剥削吗?公司老板和员工都是要挣钱生活的,盈利有错吗?而且,公司还需要承担出租车司机的事故等连带责任。

    当然,也有的个别公司确实存在这敲诈司机的行为,司机车辆过个户就收取一万元好处费,办任何手续都会巧立名目敲诈司机。但这种行为只要加强管理,谁敢违规敲诈司机一万,管理部门就罚他十万,我想,没有公司再敢敲诈司机了。

    说到这里,我需要特别声明一下。一,我的车没有外包收取份子钱,也没准备外包。二,我与公司没有任何利益瓜葛,也没收取他们一分钱好处。我以上的表达只是站在我自认的公正立场上的看法。而且,还是就郑州大多数车辆属于私人车性质的观点表达的。与对外地省市公车公营出租车无关。

    因时间关系,还有很多问题,就暂时不提了。我的发言完了。谢谢大家!

   (2015-10-19)